Les compagnies aériennes russes continuent de faire face à une pénurie de pièces de rechange

Aug 01, 2023

Les compagnies aériennes russes continuent de faire face à une pénurie de pièces de rechange et à des difficultés pour effectuer les réparations et la maintenance. Certains ont déjà été contraints de revoir leurs horaires de vols pour « économiser » sur les avions. Que se passera-t-il si la situation ne change pas ?

Selon des informations citant le chef de l'Agence fédérale du transport aérien (Rostecnadzor), Victor Basargin, plus de 2 000 vols ont été effectués l'année dernière sur des avions dont les composants étaient périmés.

Cependant, les acteurs du marché ne nient pas qu'il existe des problèmes complexes concernant la maintenance des moteurs d'avions, qui ne peuvent être résolus en Russie. Par exemple, cela a déjà affecté l'un des Boeing 767 d'AZUR Air, qui a dû revoir son programme de vol pour cette raison. Alors qu'il était initialement prévu d'exploiter 14 avions au printemps, le programme final annoncé consistait en 130 vols hebdomadaires utilisant seulement 13 avions. Les touristes, cependant, ne remarqueront aucune différence car leurs vols partiront comme prévu, car il s'agit d'une décision purement technique.

Le problème d'entretien des moteurs peut également affecter les aéronefs de fabrication nationale. Selon les déclarations du fabricant, Irkut Corporation, d'ici 2030, la flotte de SSJ-100 pourrait être réduite de près de cinq fois, passant de 106 à 28 appareils, car il n'y a pas d'installations pour entretenir les moteurs français dont il est équipé, et les remplacer par des moteurs russes (quand et s'ils deviennent disponibles) serait d'un coût prohibitif.

Cependant, la société mère, Rostec, a déjà réfuté les prédictions d'Irkut, les qualifiant de « dépassées ». Selon Rostec, les plans ont été révisés l'année dernière.

Néanmoins, parmi les experts du secteur, il y a des sceptiques qui expriment des doutes. Ils soulignent que le développement de l'avion MC-21, par exemple, a commencé au début des années 2000, mais qu'il n'y a toujours pas d'avions commerciaux en service.

Il en va de même pour les moteurs. Par exemple, le moteur russe PD-14 pour le MC-21 a commencé son développement dès 2008, mais le certificat de production en série n'a été obtenu qu'après 12 (!) ans. Les travaux sur le moteur PD-8 du SSJ-100 ont commencé en 2019, les essais en vol et la certification devant être achevés cette année, mais cela ne s'est pas encore produit. Par conséquent, la dynamique actuelle des processus de substitution des importations dans l'industrie aéronautique soulève plusieurs questions parmi les spécialistes.

Pour en revenir à la question de l'entretien à l'étranger, dans certains cas, des avions sont désormais envoyés en Iran pour effectuer des procédures de maintenance qui ne peuvent pas être effectuées en Russie. Par exemple, "Aeroflot" a déjà utilisé cette option pour son Airbus A330, et une autre compagnie aérienne l'a également fait.

Les compagnies aériennes ont proposé des destinations sûres pour envoyer des centrales électriques afin d'éviter leur saisie, mais la question se résume à la paperasse, aux signatures et aux approbations. Si cela n'est pas fait (hors moteurs et composants critiques d'avions de la liste des marchandises exportées interdites), ce qui suit peut se produire : pendant la haute saison de 2023, les avions atteindront leurs limites opérationnelles importantes, et moins il y aura d'avions disponibles, moins il y aura de possibilités de réservation, d'où la nécessité d'"économiser" sur les avions. Au cours de la prochaine saison, dans un tel scénario, il pourrait y avoir une réduction significative des programmes de vols, tant au niveau national qu'international, affectant plus d'un seul avion.