Reconversion du personnel, problèmes de chaîne d'approvisionnement : l'industrie aéronautique est confrontée à des défis pour reconstruire le poste

Aug 03, 2023

Monde

Le directeur général de l'Association du transport aérien international (IATA), Willie Walsh, s'est entretenu avec CNA en marge de l'assemblée générale annuelle de l'organisme aéronautique dans la ville turque d'Istanbul.

L'industrie aéronautique est confrontée à des défis imprévus pour se reconstruire après la crise pandémique, en raison de facteurs tels que les problèmes de chaîne d'approvisionnement, a déclaré le chef de l'Association du transport aérien international (IATA) lundi 5 juin.

S'adressant à CNA en marge de l'assemblée générale annuelle de l'IATA dans la ville turque d'Istanbul, le directeur général de l'organisme, Willie Walsh, a également noté que la hausse des prix du pétrole aura probablement un impact sur les coûts des billets d'avion pour les consommateurs.

La poussée de l'industrie vers le développement durable entraînera également inévitablement des coûts plus élevés, comme pour tout autre secteur choisissant de passer au vert, a-t-il déclaré.

"Les années de pandémie sont derrière nous et les frontières sont ouvertes comme d'habitude", a déclaré lundi M. Walsh lors du sommet annuel de l'IATA de quelque 300 transporteurs, où il a également partagé le rapport annuel du secteur du transport aérien.

Alors que l'industrie avait appris des ralentissements précédents pour réduire rapidement sa capacité, la pandémie était différente, a déclaré M. Walsh.

"En raison de la nature prolongée, je ne pense pas que nous comprenions ou comprenions pleinement tous les défis de la reconstruction", a-t-il déclaré à CNA.

Il a cité l'exemple de Cathay Pacific à Hong Kong qui a dû recycler un grand nombre de ses pilotes car la plupart d'entre eux n'avaient pas volé depuis plus de deux ans.

M. Walsh a déclaré que ce n'était pas une tâche facile de "ramener les gens au niveau de compétence auquel ils opéraient en 2019", et cela nécessite du temps et des ressources, comme des simulateurs qui sont rares.

Il a déclaré que l'industrie est actuellement confrontée à des problèmes pour répondre à la demande, en partie en raison de facteurs indépendants de la volonté de la compagnie aérienne.

Par exemple, aux États-Unis et en Europe, il existe des restrictions de contrôle du trafic aérien, ainsi qu'un manque de contrôleurs du trafic aérien disponibles, en particulier aux États-Unis.

Des facteurs comme ceux-ci ont forcé les compagnies aériennes à supprimer leurs capacités d'exploitation sur le marché, a-t-il déclaré.

"Partout dans le monde, nous constatons des problèmes avec la chaîne d'approvisionnement, en particulier les pièces de rechange des motoristes, qui ont ralenti la réintroduction d'avions cloués au sol", a-t-il ajouté.

Par conséquent, la maintenance des avions prend plus de temps, car certaines pièces ne sont pas disponibles, a expliqué M. Walsh.

M. Walsh a déclaré qu'en dehors de l'offre et de la demande, un autre facteur ayant une incidence sur les tarifs aériens est le carburant.

"L'autre facteur le plus important qui joue dans nos tarifs est le carburant. Le carburant est notre plus gros coût. En 2022, nous avons vu des prix records du pétrole. Et même si nous avons vu le prix du brut se modérer tout au long de l'année, nous n'avons pas vu de baisse du prix du jet. Nous appelons donc le «crack spread» le différentiel entre les prix du brut et les prix du jet », a-t-il déclaré.

Il a ajouté que l'écart entre les prix du pétrole brut et les prix du carburéacteur avait atteint les niveaux les plus élevés qu'il ait jamais vus, atteignant jusqu'à 60 %.

"Donc, si vous avez des prix du pétrole élevés, il ne fait aucun doute que cela joue sur le prix des billets", a déclaré M. Walsh.

Cependant, le chef de l'IATA a déclaré que la hausse des prix ne représente pas la fin des voyages à petit budget. Cela signifie simplement que le prix moyen du billet sera plus élevé que celui auquel les consommateurs étaient habitués.

"Il ne fait aucun doute que l'industrie est capable d'absorber cela avec les minuscules niveaux de rentabilité que nous réalisons. Mais je ne vois pas cela changer structurellement l'industrie. Je pense que cela aura un impact sur la demande, et cela pourrait bien supprimer le rythme auquel la demande de transport aérien augmente », a-t-il déclaré.

M. Walsh a ajouté qu'à mesure que l'industrie passe au vert, les coûts seront inévitablement répercutés sur les consommateurs.

"En fin de compte, cela se reflétera dans le prix des billets. Je pense que c'est une erreur pour les gens de croire que vous pouvez passer à zéro net sans frais. Il y a un coût énorme associé à la décarbonisation de toute industrie", a-t-il déclaré.

Il a déclaré que la production de carburant d'aviation durable, qui coûte plus cher, peut être intensifiée si les politiques et cadres gouvernementaux appropriés sont en place pour encourager la production.

Aux États-Unis, par exemple, il existe des incitations importantes fournies par le gouvernement fédéral et certains gouvernements d'État pour encourager une plus grande production de carburant durable, a-t-il noté.

"Je pense que le débat est maintenant de savoir si cet avion de nouvelle génération sera propulsé au kérosène conventionnel, ou s'il y aura une source d'hydrogène? Et il y a un désaccord selon à qui vous parlez là-bas", a déclaré M. Walsh.

Il a cité l'exemple de la société aéronautique Airbus, qui s'est engagée à produire des avions à hydrogène à partir de 2035.

"De mon point de vue, je pense que l'hydrogène jouera un rôle plus tard. Je pense qu'au-delà de 2050, l'hydrogène sera un facteur beaucoup plus important pour l'industrie", a déclaré M. Walsh.

Il pense qu'à court et à moyen terme, le carburant d'aviation durable est un bien meilleur investissement sur lequel se concentrer, plutôt que de poursuivre la recherche et le développement dans de nouvelles technologies aéronautiques.

M. Walsh a expliqué que l'avantage de produire du carburant d'aviation durable est qu'un "carburant de substitution" peut être immédiatement utilisé avec les avions existants.

"Nous n'avons besoin d'aucun ajustement technique. Il peut être utilisé avec l'infrastructure existante dans les aéroports. Il est donc disponible immédiatement et ne dépend pas de la technologie développée par le constructeur", a-t-il déclaré.