Les dirigeants des compagnies aériennes rejettent les craintes de ralentissement et déclarent qu'il s'agit de la « meilleure récession » que l'industrie ait jamais connue

Apr 26, 2023

Les affaires sont bonnes pour les compagnies aériennes, sauf là où elles ne le sont pas. C'était le mot dans les couloirs et les salles de réunion du plus grand rassemblement annuel de l'industrie, l'assemblée générale annuelle de l'IATA, cette semaine.

L'organisation a relevé ses perspectives financières pour les compagnies aériennes pour l'année à 22,4 milliards de dollars de bénéfices d'exploitation, soit une multiplication par sept par rapport aux 3,2 milliards de dollars prévus en décembre. Soutenu par la vigueur continue de la demande de voyages et la baisse des prix du carburant. Le trafic passagers sur l'ensemble de l'année devrait être inférieur de seulement 4% à son pic de 2019.

"Malgré les incertitudes économiques, les gens prennent l'avion pour se reconnecter, explorer et faire des affaires", a déclaré le directeur général de l'IATA, Willie Walsh, lors de l'événement à Istanbul. "Les aéroports sont plus occupés, le taux d'occupation des hôtels augmente, les économies locales se redressent et l'industrie du transport aérien est devenue rentable."

Mais derrière les chiffres haussiers se cache une toile de fond turbulente. La reprise des voyages d'affaires est au point mort, les préoccupations économiques persistent, les problèmes et les retards de production d'avions se poursuivent, et la pénurie de pièces de rechange et de moteurs pousse certaines compagnies aériennes à se démener.

"Aux États-Unis, nous sommes en récession commerciale, et le consommateur va très bien - le consommateur est fort", a déclaré le PDG d'United Airlines, Scott Kirby, à Istanbul.

Les revenus des voyages d'affaires provenant de grands comptes gérés ont plafonné aux États-Unis entre 75 et 80% des niveaux de 2019 sur la base des commentaires des dirigeants d'American Airlines, Delta Air Lines et United. Les compagnies aériennes regardent déjà au-delà de la saison estivale actuelle pour la prochaine étape potentielle des voyages d'affaires. Mais cela ne veut pas dire que les choses vont mal.

"Si nous sommes au milieu d'une récession, c'est la meilleure récession que l'industrie du transport aérien ait jamais connue", a déclaré Andrew Nocella, directeur commercial de United. Interrogé sur la demande de voyages après l'été, alors que beaucoup pensent qu'un ralentissement pourrait se produire, et il est passé des commentaires définitifs pour dire que United "reste optimiste" quant à l'atteinte de son objectif de marge avant impôts d'environ 9% pour l'année entière.

Le président d'Emirates, Tim Clark, était beaucoup plus confiant que le reste de 2023 sera bon pour les compagnies aériennes.

"Pendant les neuf prochains mois, nous sommes pleins. [Mais] ce qui se passera en 2024 est une énigme", a-t-il déclaré. Par exemple, une légère récession sur les marchés mondiaux pourrait affecter négativement la reprise, mais la fin de la guerre de la Russie en Ukraine pourrait être "un nouveau coup de pouce pour l'économie mondiale".

Mais des avions pleins et une forte demande ne signifient pas que le rendement dont bénéficient les compagnies aériennes depuis l'année dernière se poursuivra. Le PDG de Qantas, Alan Joyce, a déclaré que les tarifs aériens "modèrent" - ou ralentissent après une forte croissance - sur certains marchés, en particulier ceux où la capacité s'est rétablie. Il a souligné les marchés desservis par la filiale budgétaire de la compagnie aérienne, Jetstar, comme des endroits où les rendements commençaient à s'aplatir.

Les nouveaux retards d'avions chez Airbus et Boeing s'avèrent à la fois une aubaine et un fléau pour les compagnies aériennes. Du côté positif, cela a aidé à maintenir la capacité de l'industrie sous contrôle malgré une demande torride et a contribué aux rendements record que les compagnies aériennes obtiennent sur de nombreuses routes. À l'inverse, l'incapacité de nombreux transporteurs à retrouver les niveaux de capacité d'avant la pandémie au rythme du retour d'autres dépenses, comme la dotation en personnel, a ramené les coûts à des niveaux nettement plus élevés qu'en 2019.

"L'A380 ne volerait pas si le 777[X] avait volé", a déclaré le PDG du groupe Lufthansa, Carsten Spohr. Le groupe a redémarré les vols sur le superjumbo Airbus plus tôt en juin pour répondre à la demande malgré les plans de retrait définitif des A380 en 2021.

Le 777X, le prochain nouvel avion de Boeing, est attendu fin 2025, soit cinq ans de retard. All Nippon Airways, Emirates et Lufthansa font partie de ceux qui ont commandé la plus grande variante du 777-9 et ont été contraints de jongler avec leurs flottes actuelles pour répondre à la demande de voyages malgré le retard.

Airbus et Boeing sont également confrontés à des retards sur les modèles en production, en particulier les avions de la famille A320neo et 737 Max. Les retombées de ces retards sont moins prononcées, car les compagnies aériennes ont retiré moins d'avions à fuselage étroit que de gros porteurs pendant la pandémie. Cependant, la situation a contribué à faire augmenter les prolongations de bail et les tarifs des avions existants.

Les retards de livraison des avions n'ont rien fait pour tempérer l'appétit apparemment insatiable des compagnies aériennes pour plus d'avions. Le président de Turkish Airlines, Ahmet Bolat, a déclaré que le projet du transporteur de commander quelque 600 nouveaux avions était en bonne voie malgré un retard de deux mois après la récente élection présidentielle du pays. Et il y a eu des discussions sur de nouvelles commandes potentielles – certaines pour plus de 100 avions – d'AirBaltic, ANA, Emirates, Ethiopian Airlines, Hawaiian Airlines, IndiGo et la startup Riyadh Air pour n'en nommer que quelques-unes.

Une pénurie de pièces de rechange, de moteurs et de capacité de maintenance a exacerbé les problèmes de retard des avions. Emirates et Qantas, par exemple, sont confrontés à des retards dans la remise en service des A380 car ils ne peuvent pas faire livrer les avions pour la maintenance requise. D'autres, dont AirBaltic, IndiGo et Lufthansa, ont des dizaines d'avions cloués au sol en raison d'un manque de moteurs de rechange, en particulier des turbosoufflantes à engrenages fabriqués par Pratt & Whitney.

"Nous exploitons tout ce que nous voulions faire [cet été]", a déclaré le PDG d'AirBaltic, Martin Gauss. "[Mais] nous ne volons pas avec le tout nouvel avion, et nous volons [avec] une consommation de carburant plus élevée et des émissions plus élevées parce que nous louons des avions plus anciens… Les passagers sont mécontents, mes actionnaires sont mécontents, et je suis malheureux."

Un quart de la flotte de 40 Airbus A220 d'AirBaltic, qui ont tous des moteurs P&W, sont garés en raison de problèmes de moteur.

Le PDG d'IndiGo, Pieter Elbers, a exprimé un sentiment similaire selon lequel, bien que la compagnie aérienne n'ait pas eu à réduire son horaire d'été, les coûts ont augmenté grâce aux mesures "d'atténuation" que le transporteur a été contraint de prendre. La situation a immobilisé plus de 30 des avions Airbus propulsés par P&W de la compagnie aérienne.

Déjà abonné ? S'identifier

Classé sous : AW Quotidien